Sonstiges 2

Populäre Irrtümer:
Im Spinat befindet sich viel Eisen und Stuttgart 21 dient der Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs

Ein objektiver Bericht mit vielen subjektiven emotionalen Ergänzungen

„Die Befürworter (…) meinen, die Züge kämen dann viel schneller voran. Und das wär gut, weil dann mehr Menschen mit der Bahn fahren würden.“ Dieser Satz konnte auf der Seite für junge Leser in den Badischen Neuesten Nachrichten vom 6. Februar 2013 gelesen werden. Diese vorbildliche Seite informiert junge Menschen über aktuelle politische Ereignisse. Leider schleichen sich auch hier Fehler ein, wie das Zitat zeigt. Richtig ist, mit Stuttgart 21 kommen die Züge nicht schneller voran.

Die ursprüngliche Intention der 21er-Projekte der damaligen Deutschen Bundesbahn in den späten 80er und 90er Jahren war die Aufhebung der Kopfbahnhöfe, um durch eine einfachere Betriebsabwicklung in den unterirdischen Durchgangsbahnhöfen die Kosten zu reduzieren und vor allem die Fahrzeiten zu verkürzen. Das alles sollte mehr oder weniger kostenneutral zu erhalten sein, da mit dem Erlös aus dem Verkauf der oberirdischen Flächen die Baumaßnahmen zu finanzieren seien. Schnell haben genauere Überprüfungen der Finanzierungen klar gemacht, dass diese Rechnungen nicht aufgehen konnten. Frankfurt 21 und München 21 als Projekte der Umwandlung von Kopfbahnhöfen in unterirdische Durchgangsbahnhöfe wurden damit schnell aufgegeben. Andere 21er Projekte wurden ebenfalls aufgegeben, z.B. Mannheim 21, oder stark verwässert.

Anders war dies beim Projekt Stuttgart 21! Ursprünglich, anfangs der 90er Jahre, sollte auch mit dieser Maßnahme der Eisenbahnverkehr flotter werden und es gab verschiedene Varianten. So auch unterschiedliche sogenannte Kombilösungen: der Kopfbahnhof bleibt erhalten und der schnelle Fernverkehr wird mit zusätzlichen Gleisen über eine Brücke über den Gleisanlagen des Kopfbahnhofes oder im Tunnel geführt. Ab dem Jahr 1994 stand nicht mehr, wie bis zu diesem Zeitpunkt, die Verbesserung des Bahnverkehrs im Mittelpunkt, es ging ausschließlich um die Verbesserung der Standortqualität Stuttgarts. Eine Machbarkeitsstudie aus dem gleichen Jahr macht dies deutlich, „Die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart gibt der Stadtplanung … standortpolitische Chancen an die Hand, die nur in europäischen Maßen gemessen werden können.“ Die Verbesserung des Bahnhofes wurde vorangestellt, in Wirklichkeit ging es allen Entscheidungsträgern nur darum Stuttgart im Konzert der Metropolen mitspielen zu lassen. Ganz besonders deutlich wurde dies bei den Verrenkungen, die gemacht wurden, um die Neubaustrecke nach Ulm mit einem zusätzlichen Bahnhof an den Flughafen und an die neue Landesmesse anzubinden. Ursprüngliche Planungen führten die NBS auf direktem Wege nach Ulm. Aber dann wurde umgeplant, um Flughafen und Messe direkt anbinden zu können. Die längere Strecke mit verlängerten Fahrzeiten wurde von den damals Verantwortlichen, außer den Planern bei der Deutschen Bahn, kommentarlos in Kauf genommen. Einer der vielen Beweise, dass es ihnen nicht um einen attraktiven Eisenbahnverkehr geht: In einer Stellungnahme der Deutschen Bahn zum Raumordnungsverfahren 1995 zu dieser Flughafenanbindung ist zu lesen: „Hierdurch entsteht eine besonders lange Streckenführung mit hohem Tunnelanteil, hohen Kosten und geringeren Fahrzeitgewinnen.“ Die Planer bei der Deutschen Bahn haben damals deutlich gemacht, welcher bahntechnische Unsinn da eventuell geplant werden soll. Dies führte dann auch im Jahre 1998 zu einem Stopp der Planungen für dieses Projekt durch die Deutsche Bahn. Vorstandsvorsitzender war damals Johannes Ludewig, „zu teuer“, weder geboren noch wohnhaft in Stuttgart oder Umgebung! Dies ist wichtig zu wissen, denn hauptsächlich Stuttgarter und aus der Region Stuttgart Kommende hielten am Projekt fest. Genauer gesagt, sie wollten die fast 100 ha große Fläche für die Stadtentwicklung und für ihre neue Messe und den Flughafen einen Fernverkehrsbahnhof. Kapazitätsprobleme des neuen Hauptbahnhofes und längere Fahrzeiten auf der NBS, wegen einer längeren Strecke, um den Flughafen anzubinden, interessierte sie nicht! Obwohl der geplante Tiefbahnhof mit zehn Gleisen schon knapp dimensioniert war aber nicht zu finanzieren, strich man großzügig den geplanten Tiefbahnhof auf acht Gleise zusammen. Statt Alternativen zu planen lautete die Devise: „Weiter so und durch!“ Dass der neue Bahnhof zu einem Engpass führen würde, war den Wortführern egal.

So kam es, dass die Landesregierung von Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart und der Flughafen Druck auf die Bundesregierung ausübten und mit einem Angebot von umgerechnet 750 Millionen Euro das Projekt wiederum im Jahr 2001 zum Laufen brachten. Kritiker in den Reihen der DB wurden einfach kaltgestellt. Der Vorstandsvorsitzende Johannes Ludewig durfte gehen und ebenfalls der für die Strecke Stuttgart – Augsburg zuständige Chefplaner Ernst Krittian.

Deshalb sollten es sich heute alle bewusst machen, wer für das Schlamassel verantwortlich ist und nicht auf die Falschen einhauen. Deshalb, Vorsicht bei der Kritik an der Deutschen Bahn, diese ist nicht an allem schuld! Vielleicht interessiert es den einen oder anderen, wer denn eigentlich in diesen Zeiten die Landesregierung stellte:

1992 – 1996: CDU und SPD
1996 – 2001: CDU und FDP
2001 – 2006: CDU und FDP
2006 – 2011: CDU und FDP
2011 – 2016: Grüne und SPD

Man muss sich einmal klar machen, wer zu den Verantwortlichen, bzw. Drahtziehern ab 1994, ab da wurde das Bahnprojekt zu einem Projekt der Stuttgarter Großmannssucht, gehörte und noch gehört:

Die Rolle der Deutschen Bahn:

Heinz Dürr,
Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, Bürger Stuttgarts, ihm geht es um Stuttgart und weniger um die Bahn, siehe: http://www.youtube.com/watch?v=0rSZ8GAkPV4

 

Die Rolle der CDU:

Mathias Wissmann, CDU, MdB
damals Bundesminister für Verkehr, Wahlkreis Ludwigsburg in der Region Stuttgart

Erwin Teufel, CDU, MdL
damals Ministerpräsident des Landes Baden-Württemberg

Hermann Schaufler, CDU, MdL
Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg

Dr. Manfred Rommel, CDU
Oberbürgermeister der Stadt Stuttgart

Die Rolle der SPD

Wo bleibt die SPD? Diese Partei hat sich mit ihren Stuttgarter Landtagsabgeordneten ohne wenn und aber den Vorgaben der CDU angeschlossen. Exemplarisch seien genannt:

Claus Schmiedel, SPD, MdL
Wahlkreis Ludwigsburg, Region Stuttgart.
Ein Hardliner in der SPD, ist und war wahrscheinlich der leidenschaftlichste Befürworter innerhalb der SPD. Hat aber von der Eisenbahn keine Ahnung. Ich wollte während meiner Zeit als verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion Grüne (1992 – 2001) mit ihm über das Projekt reden. Es war nicht möglich, weil er bei den Gesprächsversuchen überhaupt nie zuhörte. Schmiedel ist der ganz typische Vertreter, der für Stuttgart neue Flächen will und einen Umweg der Neubaustrecke über Flughafen und Messe fordert. Alles was sonst noch eisenbahnpolitisch von Bedeutung sein könnte, nämlich eine kurze Fahrzeit nach Ulm oder eine bessere Abwicklung des Verkehrs im Bahnhof, interessiert ihn nicht.

Wolfgang Drexler, SPD, MdL
Wahlkreis Esslingen, Region Stuttgart, durfte als SPD-Mann ab 2009 Sprecher des Projektes werden! Trat von diesem Amt zurück, als die SPD ein Jahr später für einen Baustopp eintrat.

Der Spiegel vom 11. 2. 2013 Nr. 7: „Besorgt verfolgen Strategen im Berliner Willy-Brandt-Haus, wie sich ihre Stuttgarter Genossen immer noch für einen Neubau verkämpfen“

 

Die Rolle der FDP:

Landtagsabgeordnete der FDP übernahmen ab 1994 alles was von CDU und SPD kam, egal ob richtig oder falsch!

 

Die Rolle der Grünen:

Als 1994 die Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 veröffentlicht wurde, war ich als damaliger verkehrspolitischer Sprecher der grünen Landtagsfraktion Befürworter des Tiefbahnhofes und der Neubaustrecke nach Ulm. Für mich waren die Tatsachen, dass durch die Neubaustrecke ein Fahrzeitgewinn von einer halben Stunde zu erzielen sei und die Umwandlung des Kopfbahnhofes in einen Tiefbahnhof nochmals beim Fernverkehr ca. fünf Minuten zu gewinnen sei, überzeugende Argumente. Allerdings waren damals im Tiefbahnhof zehn Gleise vorgesehen und die NBS, die sogenannte Heimerl-Trasse sollte keinen Umweg über den Flughafen machen. Um die NBS, ob K-Trasse oder H-Trasse, gab es Diskussionen, aber man war sich einig, dass Stuttgart – Ulm beschleunigt werden müsse. Auch als Befürworter des Tiefbahnhofes war ich nicht alleine, in den Reihen des damaligen Landesarbeitskreis Verkehr der Grünen gab es doch den einen oder anderen Mitstreiter. Doch es war schwer weiterhin für den Tiefbahnhof zu sein. Denn viele Initiativen, Splitterparteien und Einzelpersonen gingen mit ihrer Ablehnung an die Öffentlichkeit. Und viele Gegner aus diesen Gruppen standen plötzlich bei den Grünen Schlange, auch in meinem Büro gaben sie sich die Klinke in die Hand und wollten uns klar machen, dass die Grünen doch gefälligst das Projekt ablehnen sollten. Ich hatte das Gefühl, dass es den meisten nicht um eine bessere Verkehrspolitik ging, sondern weil man halt gegen ein Großprojekt sein müsse. Bei vielen meiner Parteikollegen stießen sie dabei auf offene Ohren. Ich sah dies damals anders. Nicht so unser damaliger Landesvorsitzender, der heutige Landesverkehrsminister Winfried Hermann, der sogar grundsätzlich gegen alle 21er Projekte war und die Neubaustrecke ebenfalls ablehnte.

Aber innerhalb der Widerstandsgruppen gab es einige wenige, die sich ernsthaft Gedanken darüber machten, wie der Verkehr auch in Zukunft im Kopfbahnhof abgewickelt werden könnte. Sehr fundiert arbeiteten damals schon der VCD und Pro Bahn.

Die Befürwortung des Tunnelbahnhofs konnte dann aber auch von mir und einigen letzten Getreuen in den Reihen der Grünen nicht aufrechterhalten werden, denn der verkehrspolitische Ansatz von Stuttgart 21 wurde immer mehr dem Immobilienprojekt und der Flughafen/Messeanbindung geopfert. Um den Finanzrahmen damals noch einigermaßen aufrechtzuhalten, wurden im Tiefbahnhof zwei Gleise geopfert. Ab sofort gab es in den Plänen nur noch acht Gleise. Jeder wusste, dass dies zu einem Engpass führen musste, aber es interessierte die Befürworter überhaupt nicht. Der damalige verkehrspolitische Sprecher der CDU sah das zwar auch so, behauptete mir gegenüber aber, die zwei Gleise könnten jederzeit nachgerüstet werden. So standen immer Aussagen gegen Aussagen.

Jetzt waren die Fronten wieder klar, die Grünen waren als einzige Fraktion im Landtag gegen Stuttgart 21, aber die Forderung nach der Neubaustrecke wurde aufrechterhalten, spielte aber immer eine Nebenrolle, außer wenn es um den verkehrlichen Nutzen ging, dann wurden die Fahrzeitverkürzungen durch die NBS dem Bahnhofsprojekt zugeschlagen.

Im Wahlprogramm für die Landtagswahl 2011 lehnten die Grünen dann auch noch die Neubaustrecke nach Ulm ab! Dieses Mal bringt mich niemand dazu meine Meinung zu ändern, ich bin weiterhin für die Neubaustrecke.

Jetzt hat die Landesregierung einen Grünen Ministerpräsidenten und die Stadt Stuttgart einen Grünen Oberbürgermeister. Bleibt zu hoffen, dass sie dem Virus „Stuttgarter Großmannssucht“ noch lange Stand halten werden! Ich habe aber die Befürchtung, dass der Virus schon Einlass begehrt, um früher oder später dazu beizutragen, dass das Projekt S 21 nicht mehr abgelehnt wird! Und es gibt einen Grünen Verkehrsminister. Ich hoffe, dass er das Kind nicht mit dem Bade ausschüttet. Hermann ist gegen Stuttgart 21, aber bei anderen Gelegenheiten gemachte Aussagen machen deutlich, dass er auch die NBS verhindern möchte. Dann würden die 30 Minuten Fahrzeitgewinn wirklich verrinnen. Da ich gehässig bin, sage ich, viele Regierungsmitglieder fahren lieber pressewirksam mit einem Elektromobil auf der im Ausbau sich befindenden parallelen Autobahn, und für weitere Wege nehmen sie ohnehin das Flugzeug. Das Schlimmste was passieren kann und mit jedem Tag wird dies wahrscheinlicher, der Tiefbahnhof mit Flughafen-Messebahnhof wird gebaut und auf die NBS ab Wendlingen wird verzichtet. Ein Horrorszenario für die Verkehrspolitik!

 

Stand des Projektes Anfang 2013:

Zitat aus der Stuttgarter Zeitung vom 20.2.2013:

„Den größten Nutzen haben Stadt, Land und Flughafen

Paradox am gegenwärtigen Schlamassel ist, dass Bund und Bahn – diejenigen, die am meisten für Stuttgart 21 zahlen – am ehesten auf den Tiefbahnhof verzichten könnten. Der Bund hat außer dem internationalen Nachweis, dass Deutschland auch Großprojekte umsetzen kann, kein originäres Interesse am Stuttgarter Hauptbahnhof. Die Bahn ist vor allem an der Neubaustrecke nach Ulm und einer Anbindung an den (nicht notwendigerweise unterirdischen) Hauptbahnhof interessiert. Den größten Nutzen von Stuttgart 21 haben die Stadt, der Flughafen und – als Haupteigentümer des Flughafens – auch das Land. Bei einem Ausstieg bliebe der Flughafen vom Fernverkehr abgekoppelt. Stuttgart würde kein neues Stadtviertel erhalten und müsste über viele weitere Jahre mit einem maroden Hauptbahnhof und ungewissen Perspektiven leben.“

Dieses Stuttgarter Pressezitat macht in einfachen Worten deutlich um was es bei Stuttgart 21 geht. Hoffentlich gelangt diese Wahrheit endlich mal in alle Köpfe.

Aber was muss passieren, wenn S 21 abgeblasen wird?

Man sollte den Verkehrsinitiativen, allen voran dem VCD danken, dass diese immer wieder die Alternative Kopfbahnhof 21 (K 21) geplant und hochgehalten haben, so dass jetzt nicht wieder bei Null angefangen werden muss. Außerdem muss die Neubaustrecke nach Ulm mit einem Anschluss an den Kopfbahnhof, auch hier liegen Pläne vor mit Anschluss bei Esslingen-Mettingen, schnellstmöglich gebaut werden. Und wenn sich trotzdem die Leute durchsetzen, die für das System Bahn das Optimum anstreben, dann sollte die Variante SO 21 mit einem Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr in Stuttgart-Untertürkheim, bei gleichzeitigem Erhalt des Kopfbahnhofes realisiert werden.

Der Stuttgarter Wunsch nach einem Anschluss des Flughafens und der Messe ist übrigens längst erfüllt, dieser Anschluss besteht bereits und könnte sogar über Untertürkheim noch verbessert werden!

Sollte danach noch etwas Geld vorhanden sein, dann kann ja die Rheintalbahn endlich fertiggebaut werden und zusätzlich könnte man die klammen Regionalisierungsmittel aufstocken.

21. März 2013

 

Gerhard Stolz,

von 1992 bis 2001 MdL in Baden-Württemberg und verkehrspolitscher Sprecher der Fraktion Bündnis 90/ Die Grünen.

 
     

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