Briefe

Mustertext

 

An die Mitglieder des
Aufsichtsrats der

Verkehrsbetriebe Karlsruhe
Tullastraße 71
76133 Karlsruhe

16. Januar 2017

Planung eines Vollknotens über die Streckengleise auf der Durlacher Allee und Zuweg zur Haltestelle Untermühlstraße

Sehr geehrter Herr Vorsitzender,
sehr geehrte Damen und Herren!

Im Zuge des Neubaus der dm-Zentrale wurde bislang öffentlich nur die Führung des Straßenverkehrs diskutiert, nicht aber mögliche Behinderungen des Schie­nenverkehrs und der Fahrgäste. Gleise und Fahrbahnen verlaufen auf einem ca. 6,0 Meter hohen Damm, der im Bereich der jetzigen Haltestelle „Untermühlstraße“ durch ein vorhandenes Brückenbauwerk  unterfahren werden kann.

Die in jenem Bereich unbebaute Durlacher Allee hat den Charakter einer Schnellstraße. Für den Bahnbetrieb ist sie eine wichtige Zulaufstrecke für den künftigen Stadtbahntunnel. Bereits jetzt wird diese Zulaufstrecke am Gottesauer Platz, der Tullastraße und am Weinweg niveaugleich vom Kfz-Verkehr gekreuzt. Jeder Kreuzungspunkt ist ein Konfliktpunkt zwischen Straße und Schiene und damit auch ein potenzieller Gefahrenpunkt. Mit dem Gedanken, die dm-Zufahrt ebenfalls durch kreuzende Linksabbieger herzustellen, ergibt sich ein weiterer solcher Konflikt- bzw. Gefahrenpunkt. Deren Anzahl müsste im Hinblick auf einen reibungslosen Tunnelbetrieb jedoch so gering wie möglich gehalten und nicht zusätzlich erweitert werden.

Der Fahrgastverband Pro Bahn hat gegen die bislang bekannt gewordene Planung erhebliche Bedenken. Im Einzelnen sind dies:

Um die Zufahrt aus Richtung Karlsruhe zur dm-Verwaltung nicht planfrei über die Johann-Strauß-Straße und Alte Karlsruher Straße (Unterführung)  abwickeln zu müssen, soll ein neuer Bahnübergang über die Gleise der Stadtbahnen eingerichtet werden. Als Folge davon ist der Abbruch der bestehenden Treppenanlage, die Verlegung der Bahnsteige in Richtung Durlach mit neuen Zuwegen in den Böschungen und über die Durlacher Allee zwangsläufig erforderlich.

Derzeit verkehren auf der Durlacher Allee zwei Stadtbahn- und zwei Straßenbahnlinien. Das bedeutet, dass alle 85 Sekunden eine Bahn den geplanten Bahnübergang passieren muss. Nach Inbetriebnahme des Stadtbahntunnels ist laut Planfeststellungsunterlagen eine zusätzliche Straßenbahnlinie (Linie 7) nach Durlach geplant. Danach würde sich bei 10-Minuten-Betrieb der Takt auf 75 Sekunden verringern.

 

Die Bahnsteige sind momentan noch von allem Verkehr unabhängig und konfliktfrei über eine Treppenanlage erreichbar. Dabei ist ein Höhenunterschied von ca. sechs Metern zu überwinden. Bei einer Verlegung der Bahnsteige soll deren Zugang über Rampen und Treppen in den Böschungen erfolgen. Zusätzlich müssen die Fahrbahnen LZA-gesichert überquert werden.

Laut einer Stellungnahme der VBK vom 09.11.2016 an den Ortschaftsrat Durlach, sollen die Rampenneigungen 6% betragen. Das ist DIN-konform, bei einem zu überwindenden Höhenunterschied von sechs Metern beträgt die Entwicklungslänge mit Zwischenpodesten jedoch mindestens 120 Meter. Um den Zugang zur Haltestelle tatsächlich barrierefrei herzustellen, ist diese mit Aufzügen auszurüsten. Unter einem barrierefreien Umbau verstehen wir nicht nur einen stufenlosen Einstieg in die Fahrzeuge, sondern auch einen konflikt- und barrierefreien, also jederzeit einfachen Zugang zu den Haltestellen.

Zusammengefasst sieht PRO BAHN in der vorgesehenen Planung einen erheblichen Rückschritt, weil die Rampenlösung zu erheblichen Wegelängen führt – auch länger als mindestens erforderlich – und weil durch den geplanten Bahnübergang ein neuer Konflikt- bzw. Gefahrenpunkt entsteht, in dem sich gegenseitige Behinderungen von Bahnbetrieb und Kfz-Verkehr nicht ausschließen lassen.

PRO BAHN schlägt daher vor, die bislang vorgestellte Planung zu überarbeiten und mit dem Umbau der Haltestelle erst dann zu beginnen, wenn keine Lösung zu finden ist, die ohne den geplanten Bahnübergang auskommt.

PRO BAHN bittet die Entscheidungsträger, die vorgetragenen Bedenken zu berücksichtigen.

Im Auftrag der Mitglieder des Fahrgastverbandes PRO BAHN

gez. Ullrich Müller

Karlsruhe, 25. Juli 2016

DB Station&Service AG
Bahnhofsplatz 1
76137 Karlsruhe

Zustand des Haltepunktes Haueneberstein

Sehr geehrte Damen und Herren, sehr geehrter Herr Reiß,

wir konnten der Presse entnehmen, dass Sie über den Zustand des obengenannten Haltepunktes informiert sind. Trotzdem, so Ihre Aussage, werden Sie nichts mehr unternehmen, um diesen Zustand zu verbessern.

Als Fahrgastverband sind wir über diese Aussage schockiert, ist es doch Ihre Aufgabe dafür zu sorgen, dass der öffentliche Verkehr eine Alternative zum Individualverkehr bieten muss. Dies ist die Aussage des ÖPNV-Gesetzes des Landes Baden-Württemberg.

Deshalb müssen Sie mit allen Ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln dafür sorgen, dass sich der Haltepunkt zugangsfreundlich präsentiert! Leider sieht es so auf vielen Bahnhöfen und Haltepunkten aus. Das ist nun mal eben unsere Gesellschaft. Von Solidargemeinschaft ist hier leider nicht mehr viel vorhanden und wir hoffen und erwarten – auch von der Zivilgesellschaft – geeignete Handlungen, um den genannten Missstand zu beseitigen.

Viele Menschen werden sowohl durch die Schmierereien als auch durch die Auswirkungen des Vandalismus abgeschreckt, d.h. die Alternative öffentlicher Verkehr ist für einen recht großen Personenkreis nicht mehr vorhanden. Neben der nicht vorhandenen Daseinsvorsorge bedeutet dies auch finanzielle Verluste und große Umweltbelastungen.

Wir erlauben uns dieses Schreiben anderen Betroffenen und der Presse zur Kenntnis zu geben.

Mit freundlichen Grüßen

Für den Fahrgastverband PRO BAHN
Gerhard Stolz

Nachricht hiervon an:

Herrn Ortsvorsteher von Haueneberstein
Frau Oberbürgermeisterin von Baden-Baden
Albtal Verkehrsgesellschaft AVG
Karlsruher Verkehrsverbund KVV
Presse

Karlsruhe, 27. Juni 2016

An die Mitglieder des Ortschaftsrates von Wolfartsweier und Durlach

An die Ortsvorsteher von Wolfartsweier und Durlach

Offener Brief:
Fahrgastverband PRO BAHN gegen Kürzungen beim Öffentlichen Verkehr

Sehr geehrte Frau Ortschaftsrätin, sehr geehrter Herr Ortschaftsrat,
sehr geehrter Herr Ortsvorsteher, sehr geehrte Frau Ortsvorsteherin!

Wir sind sehr davon überzeugt, dass gerade der öffentliche Verkehr einen wesentli­chen und wichtigen Beitrag zu einem gut funktionierenden Gemeinwesen leistet. Man könnte fast befürchten, dass dieses Bewusstsein bei vielen politisch Verant­wortlichen verschwunden ist.

Dank großem Engagement in den vergangenen Jahren bei den Karlsruher Ver­kehrsunternehmen und mit Unterstützung der Politik, hat unsere Stadt weltweit ei­nen hervorragenden Ruf in Sachen öffentlichem Verkehr. Leider ist davon nicht mehr allzu viel zu spüren, seit der öffentliche Verkehr nicht mehr mit dem gleichen Schwung geleitet und betrieben wird wie in der Vergangenheit. Die Folgen sind zu­nehmende Unzufriedenheit bei den Fahrgästen und deshalb auch vermehrter Um­stieg auf andere Verkehrsmittel. Ein verheerender Teufelskreis wurde damit in Gang gesetzt.

Jetzt sollen auch noch Angebote gestrichen, bei Ihnen in Wolfartsweier und Durlach die Linie 8 und der Nachtverkehr. Für die Nutzer dieser Angebote ein großer Attraktivitätsver­lust. Wer bisher den umweltfreundlichen  öffentlichen Verkehr nutzte wird bestraft, wer Auto fährt wird jetzt auch noch in seinem Verhalten bestätigt.

Wir als Fahrgastverband PRO BAHN wissen, dass das Gremium Ortschaftsrat nicht über das ÖV Angebot entscheiden kann, aber es wäre sicher im Interesse des ge­samten ÖVs und deren Nutzer, wenn Sie in Ihrer Sitzung deutlich machen würden, dass Sie die geplanten Angebotsverschlechterungen missbilligen.

PRO BAHN ist der Meinung, dass besserer und attraktiverer ÖPNV der einzige und richtige Weg ist, die Verkehrs- und Umweltproblematik zu lösen.

Mit freundlichen Grüßen

 

11. Januar 2016

"dm-Anbindung" Haltestelle Untermühlstraße:

An
BG Untermühlsiedlung
BG Durlach und Aue
Fraktionen im OR Durlach: CDU, SPD, FDP, Grüne, FW
Stadtamt Durlach
Gemeinderatsfraktionen CDU, SPD, Grüne, KULT, FW, Linke, AfD, GfK,
Verkehrsbetriebe
Presse lokal

Stellungnahme Haltestelle Untermühlstraße, „dm-Zentrale“:
Kein Vollknoten und Aufzüge an der Haltestelle

Sehr geehrte Damen und Herren,

Die Durlacher Allee stellt für den regionalen und lokalen öffentlichen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) eine schnelle, vom MIV unabhängige Verkehrsachse dar. Zusätzlich zu den rund 10.000 Fahrgästen aus Durlach, die werktäglich die Straßenbahnen der Linien 1 und 2 benutzen, kommen die Fahrgäste der Stadtbahnlinien S4 und S5. Derzeit verkehren stündlich 21 Bahnen pro Richtung. Das bedeutet, dass durchschnittlich eine Bahn pro 85 Sekunden durch die Haltestelle Untermühlstraße fährt.

Der aktuell zur Anbindung der „dm-Zentrale“ an die Durlacher Allee öffentlich diskutierte Vorentwurf schafft nach Ansicht von PRO BAHN für den SPNV zwei neue Konfliktpunkte zwischen MIV und SPNV: Einerseits, die Führung des Autoverkehrs über die Gleise und andererseits der barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen über die stark befahrene Durlacher Allee.      

Der Betrieb des SPNV würde durch den geplanten Vollknoten deutlich an Attraktivität verlieren. Insbesondere, weil Linksabbieger aus Karlsruhe in Richtung „dm-Zentrale“ über die Gleise geführt werden. Hierfür wäre eine Signalanlage erforderlich, die in den Bahnbetrieb eingreifen würde. Es ist zu befürchten, dass Bahnen aufgehalten werden, was zu Fahrzeitverlängerungen des SPNV führen würde. Noch mehr Verzögerungen für den ÖPNV dürfen, im Interesse eines attraktiven ÖV, den Fahrgästen nicht zugemutet werden! Wir weisen darauf hin, dass in den vergangenen Jahren fast alle Linien langsamer wurden und dies hauptsächlich wegen den Lichtsignalanlagen. Der Fahrgastverband PRO BAHN will dem unbedingt entgegensteuern.

Momentan sind die beiden Seitenbahnsteige der Haltestelle Untermühlstraße nur über eine vom MIV und SPNV unabhängige Treppenanlage zu erreichen. Die derzeitigen Planungen der VBK sehen vor, diese Treppenzugänge durch einen oberirdischen Bahnsteigzugang, der Fahrbahnen und Gleise quert, zu ersetzen. Hierfür soll die vorhandene Rampe auf der Seite der Untermühlsiedlung („dm-Zentrale“) genutzt werden, auf der Seite der Dornwaldsiedlung muss eine neue Rampe mit Treppenanlage (!) errichtet werden. Vor allem bei Regen, Schnee und Laubfall können mobilitätseinschränkte Fahrgäste, die auf einen stufenlosen barrierefreien Zugang angewiesen sind, diese Rampen nicht nutzen. Die Erreichbarkeit der Haltestelle muss so komfortabel wie nur möglich gestaltet werden. Das ist unter Nutzung der vorhandenen Unterführung mit einem Aufzug möglich.

Wenn erreicht werden soll, dass von den zukünftig 2.500 Mitarbeitern der „dm-Zentrale“ möglichst viele den öffentlichen Verkehr nutzen, dann darf man nicht unnötig neue Konfliktpunkte schaffen.

Unsere Vorschläge:

  1. Auf den Vollknoten zu verzichten und die vorhandene Unterführung als Zufahrt zur „dm-Zentrale“ nutzen.

  2. Die vorhandenen Treppenzugänge mit Aufzügen zu ergänzen, Raum ist vorhanden, da gemäß Planung eine Fahrspur entfallen soll.

PRO BAHN wünscht sich von den Entscheidungsträgen, dass die Planungen nach den Belangen der Fahrgäste ausgerichtet werden.

Wir freuen uns schon jetzt auf Ihre aussagekräftige Antwort und verbleiben

mit freundlichen Grüßen
Für den Fahrgastverband PRO BAHN
Ullrich Müller

20. Juli 2015 

Ampelsteuerungen zu Ungunsten der Straßenbahn

 

Verkehrsbetriebe Karlsruhe
Albtal-Verkehrsgesellschaft
Tullastraße 71
76131 Karlsruhe

 

20. Juli 2015

 

Ampelsteuerung für die Straßenbahn, insbesondere bei Baustellen- und Umleitungsverkehr

 

Sehr geehrte Damen und Herren, sehr geehrter Herr Dr. Pischon, sehr geehrter Herr Egerer!

Für uns als Verband, der sich um die Interessen der Fahrgäste kümmert, hat  der Wunsch nach einem attraktiven ÖV-Betrieb einen hohen Stellenwert. Aus diesem Grunde setzen wir uns auch für eine Vorrangschaltung an den Lichtsignalanlagen für Busse und Bahnen ein.

Die Stadt Karlsruhe hat seit den 1980iger Jahren ein vor allem finanziell aufwendiges Pro­gramm zur Steuerung der Lichtsignalanlagen eingeführt. So konnte man anfangs ein in­tensives Bemühen der Verantwortlichen feststellen, vor allem den Straßenbahnen Vorrang zu gewähren, um diese mit diesem Programm dann auch zu beschleunigen. Leider wurde aber diese Vorrangschaltung in den vergangenen Jahren, mit zunehmender Tendenz, merklich eingeschränkt. Vermutlich waren wohl auch lautstarke Proteste einiger Autofahrer der Anlass die Steuerungen zu Ungunsten der Bahnen zu ändern.

Deutlich wird dies bei einem Vergleich der Fahrpläne von 2004 mit den heutigen Fahrplä­nen:

Strecke

2004

2014

Differenz

Durlach - Oberreut

0:36

0:37

+ 1 Minute

Europaplatz - Rappenwört

0:22

0:23

+ 1 Minute

Hochstetten - Bad Herrenalb

1:21

1:31

+ 10 Minuten

Ittersbach - Hochstetten

1:23

1:32

+ 9 Minuten

Blankenloch  - Mörsch

1:01

1:04

+ 3 Minuten

Karlsruhe Hauptbahnhof - Menzingen

0:43

0:49

+ 6 Minuten

Karlsruhe Hauptbahnhof - Odenheim

0:40

0:49

+ 9 Minuten

Karlsruhe Hauptbahnhof - Bretten Eilzug

0:32

0:36*

+ 4 Minuten

Karlsruhe Hauptbahnhof - Bretten

0:38

0:38

keine

Pforzheim Bhf - Wörth Dorschberg

1:20

1:35

+ 15 Minuten

Waldstadt - Hauptbahnhof

0:29

0:30

+ 1 Minute

Siemensallee - Europaplatz

0:14

0:15

+ 1 Minute

 * Fahrzeit nach Bretten von 2013, jetzt 2 Minuten schneller wegen kürzerer Strecke

Noch weniger Vorrang wurde den Bahnen dann bei den Ampelschaltungen an den Bau­stellen für die U-Strab eingeräumt. So müssen z. B. die Linien, die die Baustelle Durlacher Tor befahren, oft sogar zweimal an verschiedenen Stellen anhalten.

Beim jüngst durchgeführten Umleitungsverkehr gab es viele Straßenbahnstaus. So ha­ben Mitglieder von PRO BAHN beispielsweise in der Baumeisterstraße bis zu sieben Mi­nuten Straßenbahnstau gemessen, weil die LSA an der Kreuzung mit der Rüppurrer Straße nicht die Belange der Straßenbahn berücksichtigte.

Neben unserem Wunsch, den Bussen und Bahnen an den Lichtsignalanlagen Vorrang einzuräumen, auch so, dass die Anmeldekontakte rechtzeitig die Fahrzeuge ankündigen und deshalb keine Geschwindigkeitseinbrüche notwendig sind, appellieren wir an Sie, bei den nächsten anstehenden Umleitungsverkehren ganz besonders auf die LSA-Steue­rungen zu achten.

Wir erlauben uns eine Kopie dieses Schreibens an das Tiefbauamt der Stadt Karlsruhe und an den Fahrgastbeirat zu senden.

Ebenfalls behalten wir uns vor mit diesem Thema an die Öffentlichkeit zu gehen.

Mit freundlichen Grüßen

Für den Fahrgastverband PRO BAHN

Gerhard Stolz

 

Antwort auf diesen Brief vom Tiefbauamt Karlsruhe vom 13.8.2015:

vielen Dank für die Kenntnisgabe Ihres Schreibens an die Verkehrsbetriebe Karlsruhe.
Mit einiger Verwunderung haben wir gelesen, dass die vermeintlich schlechte Vorrangschaltung der Karlsruher Lichtsignalanlagen für die fahrplanmäßige Fahrzeitenverlängerung verantwortlich sein soll. Wir müssen dem natürlich vehement widersprechen. Längere Reisezeiten sind oft auch bedingt durch längere Linienverläufe, wie am Beispiel der S2 (Blankenloch - Mörsch) deutlich wird. Aber ohne auf die einzelnen Strecken, die zu einem großen Teil nur partiell das Karlsruher Stadtgebiet durchlaufen, zu betrachten, möchten wir folgendes feststellen:
1. Die Fahrplangestaltung orientiert sich nach unseren Informationen nicht nur an den reinen Reisezeiten, sondern auch an der verstärkten Ermöglichung von Umstiegen, die in den letzten Jahren nicht zuletzt durch neue Straßenbahn- und S-Bahn-Linien erforderlich wurden.
2. Das Schienennetz musste kombilösungsbedingt im Stadtgebiet auf wichtigen Strecken reduziert werden. Inbesondere der Wegfall der für den Nord-Süd-Verkehr wichtigen Trasse entlang der Ettlinger Straße im Jahr 2013 sorgt dafür, dass auf den beiden verbliebenen zentrumsnahen Trassen (Karlstraße sowie Rüppurrer Straße) die Linienanzahl gestiegen ist und gleichzeitig an den jeweiligen verkehrlichen Nadelöhren die Kapazität nicht durch zusätzliche Gleise erhöht werden konnte. In diesem Zusammenhang sind die Knotenpunkte Berliner Platz sowie Karlstraße/Ebertstraße bzw. Albtalbahnhof hervorzuheben.
3. Der Knotenpunkt Durlacher Tor hat im Vergleich zu 2004 nicht nur weniger Kfz-Fahrstreifen, sondern auch weniger Straßenbahngleise, die zudem in engen Radien geführt werden mussten, die nur eine geringe Geschwindigkeit zulassen. Dass hier Straßenbahnen mitunter ein zweites Mal halten müssen, was nach unseren Recherchen ausschließlich die Strecke von der Durlacher Allee in Richtung Marktplatz betreffen kann, ist bei der Komplexität des komprimierten Knotens leicht nachzuvollziehen.
4. Dem Straßenbahnverkehr entlang der Baumeisterstraße wurde im Vergleich zu dem der Rüppurrer Straße bewusst eine geringere Priorität zugemessen. Dies ist in der räumlichen Nähe der Kreuzung Rüppurrer Straße/Baumeisterstraße zur Kreuzung Kriegsstraße/Rüppurrer Straße begründet. Ein Überstauen dieses Abschnitts durch Straßenbahnen hilft weder den Straßenbahnen, noch dem Individualverkehr. Zu letztem zählen wir selbstverständlich auch die Fahrgäste, die unter anderem auch Gleise zu queren haben und dies ggfs. nicht können, wenn Straßenbahnen auf der Rüppurrer Straße nicht nach Süden abfließen können und im Kreuzungsbereich der Kriegsstraße stehen, da der Bevorrechtigungsgrad der Bahnen aus der Baumeisterstraße dies verhindert. Dass dieser Knotenpunkt zu einem Nadelöhr wird, wenn durch die Sperrung der Kaiserstraße zusätzliche Bahnen in diesem Bereich verkehren, ist, wenn man sich die Mühe macht, und sich die Abläufe vor Ort ansieht, einzusehen und wird übrigens auch von den VBK nicht bemängelt.
5. Das Tiefbauamt arbeitet eng mit den Verkehrsbetrieben zusammen, wenn es um die Konzeption von Neuanlagen, aber auch bei der Überarbeitung von Bestandsanlagen geht. Diese gute Zusammenarbeit hat vor allem das Ziel, die Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer des Umweltverbundes zu stärken. Hierzu zählen wir insbesondere die Busse und Bahnen. Bei der Planung von Anlagen oder der Analyse von Bestandssteuerungen konnten die Fachkollegen der VBK bislang immer von den ÖV-freundlichen Steuerungen überzeugt werden. Wir werden auch weiterhin die kollegiale Zusammenarbeit mit den VBK pflegen, die sich nicht zuletzt auch in den ÖV-freundlichen Lichtsignalanlagensteuerungen widerpiegelt.
Wir möchten Sie bitten, pauschale Urteile zu den Steuerungen im Stadtgebiet zu überdenken und sich die Abläufe an den verkehrlichen Engstellen vor Ort anzusehen und nicht nur als Fahrgast einer Bahn. Wir sind uns sicher, dass Sie dann zu einer anderen Sicht auf die Anforderungen und die Komplexität moderner Verkehrstechnik kommen. 
...      

4. Juli 2015

dauernderAusfälle im S-Bahnnetz

 

An
den Vorsitzenden des Aufsichtsrates des KVV
Herrn Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup

die stellvertretenden Vorsitzenden des
Aufsichtsrates des KVV
Herrn Landrat Dr. Fritz Brechtel
Herrn Landrat Dr. Christoph Schnaudigel

sowie die Mitglieder des Aufsichtsrats der AVG
Herrn Landrat Jürgen Bäuerle
Herrn Landrat Helmut Riegger

Zugausfälle im Zweisystem-S-Bahn-Netz des KVV

„Aktuelle Verkehrsmeldungen

02.07.2015, 14:02 Uhr

Aus betriebsbedingten Gründen kommt es zu Fahrtausfällen auf den Linien S31, S32, S4, S41 Nord, S41 Süd, S5, S51 und S52“

 

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Dr. Mentrup,

sehr geehrte Herren Landräte Dr. Brechtel, Dr. Schnaudigel, Bäuerle und Riegger,

Meldungen wie diese liest man seit Wochen immer wieder auf der Homepage des KVV. Hierbei handelt es sich nicht um unvorhersehbare, plötzlich auftretende Probleme, es ist das reguläre Angebot des KVV im „Karlsruher Modell“, welches derzeit mehr als zu wünschen übrig lässt. Nach unserer Kenntnis sind in der Zeit vom 22.05.2015 bis 28.06.2015 insgesamt 178 Kurse im Zweisystem-S-Bahn-Netz ausgefallen, das sind im Mittel 4,7 Kurse pro Tag. Eine solche Zahl mag auf dem Papier gering erscheinen, sie ist es aber nicht, wurde doch in der Spitze schon ein Wert von 39 Kursen pro Tag erreicht und die Tendenz erscheint deutlich ansteigend. 

Es handelt sich nicht etwa um fremdverursachte Ausfälle (auch da ist jeder einzelne einer zu viel), sondern um den in vergangener Zeit selbst verschuldeten, jetzt aber nicht im Handum-drehen behebbaren Personalmangel.

Die kurzfristige und von Ersatzangeboten freie Bekanntgabe der Ausfälle im Internet (an o. g. Tag ausserdem in völlig unübersichtlichem Fliesstext) oder an der Haltestelle ist keine Lösung. Für die Zuverlässigkeit und das Image des ÖPNV ist es nicht angängig, alle paar Tage mehr oder weniger Kunden stehen zu lassen, die keine Alternative haben, als ihre Zeit zu verplempern, Stress mit dem Arbeitgeber zu riskieren, persönliche Termine zu versäumen oder die Notbremse zu ziehen und dem ÖPNV  so schnell wie möglich den Rücken (wieder) zu kehren. Die Kommentare, die man an betroffenen Stationen hören kann, sprechen Bände.

Es ist dringend notwendig, Schaden vom KVV, seinen Unternehmen und vom ÖPNV als positiv wirkendes Projekt insgesamt abzuwenden. Bitte sorgen Sie dafür, dass das Problem kurzfristig abgestellt wird. Möglichkeiten hierzu gibt es.

Anstelle des täglichen Ausfallsmanagements fänden wir es beispielsweise besser, in Verbindung mit einer offenen Informationspolitik, durch fahrplantechnische und andere Massnahmen – zumindest in einer Übergangszeit ähnlich den eingespielten Baustellenphasen – sehr schnell die Personalproblematik im Zweisystem-S-Bahn-Netz zu entspannen, was dem Betrieb ebenso wie dem Kunden nützt.

Mit folgenden Vorschlägen müssten aus unserer Sicht eine ganze Reihe von Schichten pro Tag einzusparen sein, was auch den Triebfahrzeugführern selbst eine Entlastung bei der heute wohl grenzwertigen Beanspruchung bringt:

  • Die S4 Süd könnte ab 8:00 Uhr auf den Laufweg Achern – Karlsruhe Hauptbahnhof beschränkt werden (Wendezeit dort 11 min bei reduziertem Fahrstrassenkonfliktpotential).
  • Die S41 Süd könnte mit der S4 Nord am Albtalbahnhof bei einem Aufenthalt von ca. 10 min zwischen 8:00 und 16:00 Uhr durchgebunden werden.
  • Die S9 könnte komplett (Fahrzeuge und Triebfahrzeugführer) an ein Drittunternehmen beauftragt werden, wobei als Ausbildungsaufwand nur der Erwerb der Streckenkenntnis verbliebe.

Freiwerdende Zweisystemfahrzeuge könnten zur Verstärkung chronisch  platzdefizitärer Kurse verwendet werden und so aus der Notsituation heraus sogar kommunizierbaren Kundennutzen stiften.

Für derartige Notmassnahmen (S4/S41) sehen wir einen Spielraum ab sofort bis zum Ende der Sommerferien am 13.09.2015, die dritte Massnahme (S9) könnte darüber hinaus noch länger beibehalten werden.  Wichtigstes Ziel muss auf jeden Fall die schnellstmögliche Wiederherstellung einer höheren Zuverlässigkeit sein. Die zeitliche Begrenzung darf dabei auf keinen Fall übersehen werden, will man das Karlsruher Modell nicht gefährden.

Mit freundlichen Grüssen

Für den Fahrgastverband PRO BAHN

Dr.- Ing. Willy Pastorini

14. Juni 2015

PRO BAHN und VCD 

Neubaustrecke Karlsruhe – Basel,
Abschnitt Rastatt – Karlsruhe,
hier: Problem Abzweig Bashaide bis Karlsruhe Hauptbahnhof

14. Juni 2015

Sehr geehrte Damen und Herren,

nachdem im Juli diesen  Jahres endlich der Rastatter Tunnel im Zuge der NBS Karlsruhe – Basel in Angriff genommen wurde, gab es von der Öffentlichkeit viel Zustimmung. Auch die Verkehrsverbände z.B. PRO BAHN und VCD reihten sich in die Schar der Gratulanten ein, bedeutet doch der Tunnel eine deutliche Fahrzeitverkürzung bei gleichzeitiger Beseitigung eines Engpasses.

Bei genauerem Hinsehen stellte sich jedoch heraus, dass zwischen Rastatt und Karlsruhe ein neuer Engpass geschaffen wird. Allerdings nicht für den Fernverkehr, sondern für den Nahverkehr. Der  genannte  Abschnitt Karlsruhe – Rastatt Süd besteht zukünftig aus einer zweigleisigen NBS zwischen Rastatt Süd und dem Karlsruher Hauptbahnhof, wobei ab dem Abzweig Bashaide in Höhe Durmersheim der Nahverkehr auf die Gleise des Fernverkehrs geführt wird und sie nördlich dieses Punktes dadurch ihren NBS-Charakter verliert. Dabei ergeben sich gleich mehrere Probleme:

  • Die Anbindung erfolgt eingleisig mit ebenerdiger Kreuzung des westlichen Gleises der NBS. Diese Verknüpfung birgt für den Nahverkehr ein extremes Verspätungsrisiko.
  • Zwischen Durmersheim und Karlsruhe Hauptbahnhof müssen die Bahnen der Linien S 4 und S 41 immer dem Fernverkehr Vorrang einräumen. Jede kleinste Verspätung im Fernverkehr würde sich auf die Pünktlichkeit der S-Bahnen auswirken.
  • Bei der Fahrplanerstellung für die S-Bahnen werden zusätzliche betriebliche Zwänge geschaffen.                                                                                                                                          

Die Planungsgrundlage für diese Verknüpfung stammt aus den 1980er Jahren. Der Schienenpersonennahverkehr zwischen Karlsruhe und Rastatt wurde 1990 auf den beiden Strecken über Ettlingen West und Durmersheim mit zusammen 49 Zügen pro Tag und Richtung bedient. Mit der 1996 festgestellten Planänderung für den Abzweig Bashaide wird lediglich der Tatsache Rechnung getragen, dass zwischenzeitlich eine Renaissance des SPNV eingetreten war und die ursprünglich nur zur Umwandlung in ein Industriegleis bis Durmersheim vorgesehene heutige Strecke  dauerhaft für eine Nahverkehrsbedienung benötigt wird. Dass im Jahr 2013 schon 105 Züge des SPNV pro Tag und Richtung zwischen Karlsruhe und Rastatt verkehren würden und dass diese Zahl sich bis 2022 durchaus auf 130 erhöhen könnte, spiegelt sich in dieser Planung nicht wieder. Für beide Richtungen zusammen wären dies 162 Züge pro Tag im SPNV mehr als 1990!

Es muss damit gerechnet werden, dass die beiden zweigleisigen Streckenabschnitte Karlsruhe – Ettlingen West – Rastatt und Karlsruhe – Forchheim – Bashaide  pro Tag und Richtung zusammen etwa 285 Züge (Nahverkehr, Fernverkehr, Güterverkehr) aufnehmen müssen, während für die viergleisige Strecke Rastatt Süd – Basel im Querschnitt südlich Rastatts wegen des Abzweigs ins Murgtal nur 205 Züge übrig bleiben. Die heutigen Mängel – u. a. können zwei Haltepunkte auf der Ettlinger Strecke wegen fehlender Kapazität nicht bzw. nur beschränkt in Betrieb genommen werden – blieben erhalten oder würden sich eher noch gravierend verschärfen. Befriedigende Angebots-, Fahrplan- und Betriebsqualität sind mit dem bislang geplanten Ausbau nicht zu erreichen.

Wir halten es deshalb für geboten, den Abschnitt Karlsruhe – Rastatt bis zur Inbetriebnahme des Rastatter Tunnels wie folgt auszubauen:

  • Die Strecke Karlsruhe – Durmersheim – Rastatt geht auf Höhe des geplanten Abzweigs Bashaide in die NBS durch den Rastatter Tunnel über (aktueller Planungsstand).
  •  
  • Für den SPNV wird in Seitenlage hierzu eine gesonderte zweigleisige Strecke von Karlsruhe bis auf Höhe des geplanten Abzweigs gebaut, die dort in die Bestandsstrecke über Durmersheim nach Rastatt mündet (Ergänzung der aktuellen Planung).

Dies muss einerseits nicht zwingend Bestandteil des Projekts ABS/NBS Karlsruhe – Basel sein, weist aber andererseits gegenüber einer späteren Beseitigung des sonst neu entstehenden Engpasses Vorteile in mehrerlei Hinsicht auf.  Jahrelanger und erheblicher Verdruss auf der Kundenseite kann von vornherein ausgeschlossen werden.

Ein neuer Engpass Karlsruhe – Rastatt, mit einer eingleisigen Abzweigung für den Nahverkehr und der dann dem Fernverkehr untergeordneten Bedienung, auf dem gemeinsam befahrenen Streckenabschnitt, der auch in übergeordneten Planungen längst als solcher festgestellt ist, könnte vermieden werden, wenn diese Gedanken heute aufgegriffen würden. Das Zeitfenster für den Beginn einer erfolgreichen Umsetzung wird allerdings aufgrund der erforderlichen Planungs- und Genehmigungszeiträume in kurzer Zeit wieder geschlossen sein! Deshalb muss schnell gehandelt werden! Wir bitten Sie deshalb, sich der Sache anzunehmen!

Mit freundlichen Grüßen

gez. Gerhard Stolz für PRO BAHN                  gez. Uwe Haack für den VCD

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
     

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